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Lee Williams investiga cómo construir un cargador ultra-rápido para vehículos eléctricos que puede cambiar las reglas del juego. Este cargador hará la carga desde la red a un ritmo lento y sin esfuerzo para liberar energía rápidamente al vehículo. Los vehículos eléctricos están ganando terreno rápidamente. Los fabricante de automóviles ya están trabajando en la creación de uno o ya ofrecen alguno en su catálogo. Varios países, como Noruega y los Países Bajos, se han comprometido en no fabricar automóviles de gasolina y diesel en 2015, otros como Alemania e India en 2030. Incluso el mayor mercado automovilístico del mundo, China, ha prometido poner fin a la producción de vehículos de energía tradicional en un futuro muy próximo. Pero esto parecen ser solo promesas, ya que según un informe de la OCDE de 2017, los vehículos eléctricos representan en la actualidad tan sólo el 0,1% del mercado mundial de la automoción, y lo que es peor, muchos países en desarrollo -los mismos que comprarán y producirán más automóviles en el futuro- no tienen la infraestructura necesaria para hacer frente a la electrificación. Por ello, el desarrollo de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos es crucial. Sin ir más lejos, la empresa italiana Nidec ASI ha ideado un cargador que podría hacer avanzar las cosas. No sólo afirman que es más rápido cargando un VE hasta el 80% de su capacidad en menos de 15 minutos - el de Tesla tarda unos 30 minutos por la misma cantidad - el cargador ultrarrápido de Nidec ASI actúa como un amortiguador entre la red y el vehículo, mitigando la tensión en la infraestructura a medida que más VE salen a la carretera. "El cargador ultrarrápido suministra energía desde la red", explica Matteo Rizzi, director de ventas globales y marketing de Nidec ASI " y, basándose en el almacenamiento de energía de la batería, proporciona a un vehículo eléctrico una potencia de 320 kWs a 350 kWs. Con esta batería, “se puede suministrar de seis a siete veces la energía que proviene de la red". El componente clave es otra batería interpuesta entre la red y el vehículo eléctrico. Esta puede cargarse desde la red a una velocidad lenta de 50kw mientras libera su potencia rápidamente al vehículo a 320-350kWs. "Los lugares donde cargamos los coches tienen un suministro eléctrico modesto." "Esto cobra sentido cuando se puedan colocar cargadores en zonas que no tienen una alimentación de 350 kW", explica el Dr. James Marco, experto en recarga de vehículos eléctricos e infraestructura de la Universidad de Warwick. "Lugares en los que tradicionalmente cargamos los coches como los aparcamientos de varios pisos, las gasolineras o las estaciones de servicio, suelen tener un suministro eléctrico relativamente modesto". Lo mismo se aplica a los países menos desarrollados, donde la infraestructura eléctrica no es adecuada, donde se podría implementar la energía renovable sustituyendo a la red como fuente de energía. "Estamos muy interesados en impulsar el modelo en el que el VE vive de las energías renovables en lugar de ejercer presión sobre la red", dice Rizzi. "El cargador nos permite almacenar esta energía y multiplicar seis o siete veces la potencia." Enfocado en los mercados de energías renovables de los países en desarrollo, Nidec ASI está trabajando en la creación de estaciones de carga de bajo voltaje (BT) con baterías centralizadas que pueden cargar 12 vehículos al 80% de su capacidad en sólo una hora u 80 vehículos en un día. Rizzi considera que estas estaciones, que requieren hasta 200 kW de potencia de entrada, funcionan dentro de una microred en la que las energías renovables localizadas, como los paneles solares, proporcionan la fuente de energía. Se espera que se pongan en marcha en los próximos dos años, seguidos de estaciones de carga de media tensión (MT) que funcionan directamente desde la red o una fuente renovable y recargan hasta 135 vehículos en una hora. Estas grandes estaciones de carga requerirán cantidades significativamente mayores de energía e inversiones en infraestructura de red o fuentes de energía renovables, lo que puede ralentizar su avance. Los cargadores ultrarrápidos pueden ser una solución viable, pero ¿qué sucederá cuando la mayoría de las familias tengan un vehículo eléctrico? Parece que la presión sobre las infraestructuras eléctricas es inevitable y llegará en algún momento, hagamos lo que hagamos. Sin embargo, el Dr. Marco no lo cree así. "Dado el crecimiento previsto, todavía no tendríamos que enfrentarnos a situaciones problemáticas", afirma, "y no lo haremos por mucho tiempo”. Así que a nivel generacional “no veo que vaya a haber un problema mientras se hagan cosas de manera sensatas". Estas cosas sensatas incluyen la gestión de la demanda de energía, como los cargadores inteligentes conectados a redes con medición inteligente, de modo que aunque se tenga cien dispositivos conectados a la vez, no todos se cargan al mismo tiempo, estos se cargarían en diferentes momentos para maximizar la utilidad y amortiguar el impacto en la red, incluso cuando se suministra energía a la red en momentos de inactividad. Según Rizzi, este último punto podría ser la clave para integrar relativamente bien las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos en los países en vías de desarrollo de forma económica, ya que aportan rentabilidad a la ecuación. Como actor principal tendríamos la carga de vehículo a red (V2G), algo que también puede hacer el Cargador Ultra Rápido. Esto permite que los vehículos envíen de manera eficiente la energía de vuelta, no cuando se están cargando pero si enchufados a la red. Esto abre un nuevo mundo en el que los vehículos eléctricos se convierten no sólo en consumidores de electricidad, sino también en generadores de la misma. "Cargar el coche en el trabajo puede convertirse en una ventaja laboral", dice Marco. "Una universidad o un parque de ciencia que tenga un aparcamiento lleno de vehículos eléctricos – que podría garantizar tener el coche cargado a las cinco de la tarde al salir de trabajar. A cambio de esto, dejas que tu coche sea usado como parte de una planta de energía virtual entre las diez y las tres." Rizzi ve que este sistema podría tener potencial en cualquier lugar donde haya muchos coches aparcados durante mucho tiempo, desde oficinas, centros de salud hasta estaciones de tren y aeropuertos - centrales eléctricas virtuales que ya no consumen energía, sino que se convierten en órganos vitales que reponen la energía de la red. También podría funcionar a nivel individual. "En casa puedes tener tu VE", dice Marco, "y además puedes tener un pequeño sistema de baterías, tal vez del tamaño de una nevera convencional, que te permitiría abastecer de energía los paneles solares de tu tejado." Nidec ASI no es la única empresa que se centra en el sistema de carga V2G. Nissan se ha asociado con el gigante energético E.ON para que la tecnología V2G esté disponible en un futuro próximo para su vehículo eléctrico, el Leaf. Además, OVO Energy, con sede en el Reino Unido, ya ofrece cargadores V2G que pueden gestionar la energía de forma inteligente a través de una aplicación para smartphones. A medida que la tecnología crece, Rizzi considera que se es fundamental que los países en vías de desarrollo cuenten con infrastructuras que les garantice poder adoptar vehículos eléctricos sin la necesidad de realizar grandes inversiones. "Puedes estar seguro de que podrás sacar rentabilidad a este enfoque de red inteligente", afirma. "No se trata sólo de hacer grandes inversiones, eso no es factible. Hay varias fuentes de ingresos que puedes incluir en esto, y ese es el mensaje".

Segundo trimestre de 2022. Esa es la fecha a la que, desde diferentes sectores, apuntan para que la escasez de semiconductores pase a ser un mal recuerdo. Hasta que ese momento llegue, fabricantes, distribuidores, minoristas y usuarios tendremos que continuar conviviendo con una situación que, si bien no es ni mucho menos nueva (ya hubo crisis similares en 1987 o en 2017, por ejemplo), sí resulta difícil de encajar, quizás por el modelo y el ritmo de consumo y vida al que estamos acostumbrados. Mientras tanto, para no sucumbir ante las dificultades provocadas por una situación que todavía tardará, según las previsiones más optimistas, varios meses más en solventarse (un tiempo valioso para la supervivencia empresarial), quienes trabajamos en el sector tendremos que adoptar modelos y estrategias de negocio para continuar aportando valor con los recursos de los que disponemos. El sector de la impresión, por supuesto, no es ajeno a nada de esto, en SERCOPIER hemos llevado a cabo nuestra particular transformación para continuar ofreciendo propuestas de valor diferenciales a nuestros clientes. Pero ¿qué ha sucedido? La actual crisis de los semiconductores se debe a una serie de factores que, como en una tormenta perfecta, han confluido después de madurar de forma lenta pero constante. Inevitablemente, la pandemia es el primero que se nos viene a la cabeza y, aunque probablemente haya sido la gota que colmó el vaso, no es el único ni el principal factor a tener en cuenta. El boom que ha experimentado la electrónica de consumo durante los últimos meses, impulsado por el confinamiento y el teletrabajo, acabó por tensionar las cuerdas de un modelo de producción que difícilmente iba a dar más de sí. En el otro extremo, la industria del automóvil, una de las principales consumidoras de semiconductores, vio cómo la demanda bajó a mínimos históricos durante los primeros meses de pandemia. Consecuentemente, se cancelaron pedidos, lo que alteró las líneas de producción de los principales ensambladores. Sin embargo, a finales del pasado año, el sector experimentó un crecimiento mayor al previsto y aumentó de nuevo la demanda, que, junto con la del resto de sectores, se mantuvo en niveles muy altos. Los vaivenes del mapa geopolítico también han resultado determinantes, especialmente con el capítulo protagonizado por Estados Unidos y China. Tras las sanciones del país norteamericano al gigante asiático, éstos vetaron en gran medida la exportación de productos, entre los que se encontraban los semiconductores, cuyo principal exportador mundial es China. Por si fuera poco, la mayoría de los componentes necesarios para fabricar semiconductores se elaboran en Asia. Taiwán y Corea del Sur copan cerca del 85% del mercado y crean 7 de cada 10 chips de memoria. Como era previsible, contar con un número tan limitado de productores implica que, por mucha capacidad de fabricación que tengan, ésta no podrá cumplir las expectativas. El sector del transporte, especialmente el marítimo, inició hace meses una escalada de precios provocada por una demanda desproporcionada que ni navieras ni puertos son capaces de asumir. El precio de transportar un contenedor se ha multiplicado, de media, casi por 10, lo que retrasa, en ocasiones durante meses, los envíos. Además, la inflación provocada por el aumento de los costes de la energía o de los carburantes, son otra de las causas del aumento de los precios y de los plazos de entrega, tanto para el transporte como para la producción o la extracción de las materias primas necesarias para fabricar semiconductores.

KYOCERA Document Solutions, en base a un estudio realizado por el instituto TÜV Rheinland, ha determinado enormes ventajas al utilizar tóneres originales frente a los compatibles. Y es que, únicamente al usar cartuchos originales se puede lograr el máximo rendimiento de la impresora tanto en calidad de las copias como en volumen de impresión. El estudio consistió en utilizar cartuchos de tóner compatible y original en 12 equipos FS-C5250DN de KYOCERA, de forma que todos funcionaran a la vez y se pudiera comparar los resultados según los tóneres utilizados. Las pruebas que se llevaron a cabo demuestran que los tóneres compatibles no tardan en producir impresiones descoloridas, imágenes borrosas, rayas, manchas, etc… Otros problemas que se han generado son las diferencias notables en la intensidad del color, dando lugar a un alto número de impresiones inutilizables. Frente a todos estos inconvenientes, el tóner original de KYOCERA imprime de manera constante con una calidad hasta nueve veces más fiable, ahorrando papel, tiempo y dinero, siendo válido incluso para la impresión de documentos notariales, como certifican la Paper Technology Foundation y el Instituto Alemán de Investigación de Materiales.

Kyocera es “Major Player” según IDC Marketscape de seguridad en soluciones y servicios de impresión a nivel mundial

Solpheo blinda la seguridad con su nuevo módulo de gestión documental